Los cuatro pasos marítimos que tienen al mundo en vilo

Es el gran quebradero de cabeza económico de los últimos meses, una crisis de final incierto y con reverberaciones en todos los rincones del mundo. Al cerrojazo inicial iraní, en las primeras semanas de la guerra, se sumó después otro candado: el de Estados Unidos, con el que trataba de secar los ingresos que la República Islámica obtiene con la venta de crudo y gas. El resultado es un mercado energético en coma, con el compás de los precios desnortado, crecientes dudas sobre el suministro en mercados clave de Europa y Asia e impactos por doquier. En el transporte y en la minería, con el diésel por las nubes. En la agricultura, con la urea escaseando. Y en los hogares, con la gasolina y el gasóleo disparado.

Por aguas de Ormuz circulaba la cuarta parte del petróleo que se mueve por mar. También un tercio de los fertilizantes que consume —consumía— el mundo, recuerda Youssef: la seguridad alimentaria está en el alambre, cortesía de Donald Trump. “Las perturbaciones en los flujos de energía y fertilizantes ya se están trasladando al precio de la comida y, en general, a los presupuestos de los hogares”, avisa Youssef. “Con unos efectos desiguales: las economías en desarrollo dependen en mucha mayor medida del transporte marítimo”.

Era una crisis anunciada desde al menos 2023, cuando los rebeldes hutíes, generosamente financiados por Teherán, empezaron a atacar barcos vinculados con Israel. En las dos últimas semanas, sin embargo, ha dado un salto exponencial: la milicia yemení ya domina la isla de Mayun y el puerto de Moca, acariciando el control total de la única vía de agua que da acceso al canal de Suez desde el sur. En paralelo, 1.400 kilómetros al norte, las milicias proiraníes en Irak han golpeado la ciudad portuaria saudí de Yanbu, obligando a pausar el flujo de petróleo por el oleoducto Este-Oeste, alternativo a Ormuz y por el que fluía casi el 5% del crudo mundial. Se mire adonde se mire, el mar Rojo está en llamas.

“El número de barcos que atraviesan esa zona llevaba tres años bajando, pero lo que hemos visto estos últimos días es otra cosa”, apunta por teléfono Johannes Lumma, de la Universidad de Oxford. Egipto, recuerda, se juega miles de millones de euros allí: los que obtiene por el tránsito de barcos por Suez. “Y hay dos continentes enteros interesados en que el comercio marítimo no se vea muy afectado en esa zona: Europa y Asia. No estamos hablando de una crisis regional, sino global”, añade Lumma.

El mundo aún trataba de digerir las consecuencias del primer cierre de Ormuz, en abril, cuando un comentario del entonces ministro de Finanzas de Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa, abría un nuevo frente. Fue en un simposio, casi de pasada, pero puso en alerta el comercio global: inspirada por los planes de Teherán, ¿por qué Yakarta no iba a poder cobrar un peaje a los barcos que quisieran atravesar este otro paso marítimo clave para el mundo, el enlace más corto de Asia Oriental con la India, Oriente Próximo, África y Europa?

Sadewa permaneció apenas cuatro meses más en el cargo —fue destituido el lunes pasado—, y los tres países que supervisan sus aguas (Malasia, Singapur y la propia Indonesia) se aprestaron a asegurar la libre navegación. “Quieren proyectar que el Sudeste Asiático sigue siendo, al fin y al cabo, un refugio seguro para los inversores y el comercio”, asegura Collin Koh Swee Lean, de la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapur. “La única manera de proyectar esa neutralidad es garantizando que los países del Sudeste Asiático son capaces de gobernar esa vía marítima”.

Con Ormuz y Bab el Mandeb en llamas, en cambio, las dudas siguen sobrevolando esta otra ruta. El riesgo concierne sobre todo a China, que importa las tres cuartas partes de su petróleo por esta vía. Una dependencia —y una vulnerabilidad— con nombre propio: el “dilema de Malaca”. Para dañar a Pekín, en fin, no hay más que dinamitar el paso por la zona. Sobre Malaca pesa otro problema: el robo armado. Aunque a una escala muy inferior que en décadas pasadas —sobre todo en los noventa—, en los últimos años han aumentado los incidentes, sobre todo en aguas indonesias.