España: Los trenes de la modernidad desigual

Pedro Brieger

El reciente accidente ferroviario expuso las tensiones del modelo español

El reciente choque de trenes en el Reino de España ha reavivado el debate sobre el desarrollo desigual de su red ferroviaria.   Desde que comenzaron a circular los trenes de Alta Velocidad Española (AVE) -con motivo de la Expo Sevilla en 1992-, el AVE se convirtió en un símbolo de modernidad, importante para un país que, durante la larga noche del franquismo, había sido uno de los más atrasados de Europa. 

Hoy España cuenta con la segunda red de alta velocidad del mundo, solo detrás de la República Popular de China.  Increíble pero cierto. En la actualidad ya alcanza una extensión de casi cuatro mil kilómetros, muy por delante de Francia (2.800 km), Alemania (1.600 km) e Italia (1000 km).

Sin embargo, el dato más relevante es que, aunque conecta más de 40 ciudades grandes y medianas, el AVE transporta menos del 10 por ciento de los viajeros ferroviarios.  Como suele suceder, las obras monumentales benefician a las provincias más ricas y pobladas. 

Y en el caso español se produjo lo que se llama el “efecto túnel”: se unen dos ciudades mediante una vía de alta velocidad y sin paradas intermedias, como si el tren atravesara un túnel.   En otras palabras, muchas ciudades y pueblos perdieron el tren que tenían porque el nuevo servicio no se detiene en ellos.  Esto ha afectado a regiones enteras y contribuye a la migración hacia las grandes ciudades, superpobladas de por sí.

En España el AVE es un tren rápido para pocos, y convive con un tren convencional para muchos, que funciona mal.  El problema no es el AVE, sino haberlo financiado a costa del tren cotidiano que usa la mayoría de la población.  Hay otro elemento importante en las críticas al AVE: absorbe gran parte del gasto en infraestructura en desmedro de las regiones que usan la red tradicional y sufren por la falta de inversiones.   En la era de las presiones por recortar los gastos del Estado, el mantenimiento siempre es una de las primeras víctimas porque se suele considerar un gasto, sea para mantener las rutas terrestres o las ferroviarias.

Según datos del Observatorio del Ferrocarril español la inversión pública bruta en infraestructura ferroviaria es alrededor de un tercio de la alemana, francesa e italiana.

Los grandes eventos con trascendencia internacional suelen tener réditos políticos a corto plazo para los gobiernos que los organizan. Pero las grandes inversiones iniciales no siempre se sostienen en el largo plazo. La red de alta velocidad de España arrastra problemas de infraestructura desde que comenzó, hace ya más de treinta años. Como se suele decir, el problema de tener una Ferrari no es comprarla, sino poder mantenerla.  Con los trenes de alta velocidad ocurre algo similar.

Claro que algunos países, como Qatar, se pueden dar el lujo de construir estadios que cuestan fortunas y después desmantelarlos o dejarlos vacíos.  No es el caso de países como Grecia -que todavía sufre haber organizado los Juegos Olímpicos en 2004- o España, que tuvo a la Expo Sevilla y los Juegos Olímpicos en Barcelona en 1992, dos grandes vidrieras para consolidarse en la Unión Europea y mostrar con orgullo el AVE como símbolo de una nueva era.

Más allá del puntual accidente fatal, el caso de los trenes en España es un buen ejemplo del costo que puede tener un país por la intención de mostrarse moderno.  La presión por estar al día con “lo moderno” no es solo personal, es política, y en muchos casos determina las decisiones de un gobierno. Lo “moderno” seduce y la presión mediática condiciona a los gobiernos, que temen ser señalados como enemigos del progreso.  Por eso en algunos casos las obras faraónicas tienen una amplia repercusión mediática que sirve para tapar las desigualdades que esas mismas obras provocan. 

La poderosa Alemania tiene una red ferroviaria mucho más abarcativa, y -se podría decir- más democrática, porque apostó por unir las ciudades y pueblos pequeños con un ferrocarril más lento, pero eficiente, que no deja a nadie afuera.  

América Latina está todavía muy lejos de estos debates. Siguiendo las recomendaciones de organismos internacionales, muchos países privatizaron y cerraron numerosas redes ferroviarias. Hoy, apenas Bolivia, Colombia, Chile y México cuentan con ampliaciones ferroviarias en curso.

En definitiva, España corre hacia la alta velocidad, mientras que en gran parte de América Latina se está intentando recuperar algo de lo perdido.

*Sociólogo y periodista argentino