Uruguay: El dique Maua en la ruta de la seda ¿Será posible?/ Será possível que o Dique Mauá seja parte da Rota da Seda?

 Garabed Arakelian|

La enajenación propuesta para dos predios, linderos con el Dique Mauá, sobre la franja costera de Montevideo, encendió las luces y los avisos de alerta dentro de la corporación política y en la ciudadanía. El asunto ya es de dominio público, está en debate y se ha ido decantando.

En ese proceso, sale a luz que el tema trasciende la simple enajenación de los predios conflictivos y muestra que la iniciativa contiene  elementos patrimoniales, paisajísticos, económicos, culturales, urbanísticos, técnicos, financieros, históricos y visiones de futuro estratégico comprometidos con el desarrollo y la soberanía. También, modestamente, el derecho a la dignidad de actuar como pueblo  dueño de su destino.

Parecería, a la luz de nuevos elementos de análisis, que el proyecto es algo más que la construcción de  un puerto marítimo y fluvial con el agregado de “estacionamientos subterráneos, shoping y hotel multiestelar,  todo a dos minutos del corazón de Montevideo”, según la oferta primigenia y fundacional del empresario López Mena, timonel de Buquebús (ferry que hace el recorrido Buenos Aires y Montevideo).

Llama la atención el papel protagónico que juega este empresario reincidente en la presentación de proyectos rechazados y fallido ejecutor de otros que afectan seriamente al erario público y al interés general del país.

Se ha difundido que el empresario naviero negocia con el Banco de la República (BROU)  con el propósito de eludir el pago de un aval de catorce millones de dólares por el remate de los aviones de PLUNA, la liquidada flota aérea uruguaya, y tiene en su carpeta personal, por lo menos aquí en Uruguay, el antecedente del contrato incumplido para  la construcción de un puerto de yates en la ciudad de Colonia(Uruguay) y otros detalles que, si son verdaderos, no sirven para engalanar su currículum.

Abundan los argumentos  económico-financieros que explican y justifican la actitud del inversor privado que busca del lucro. Porque en el caso específico del Dique Mauá, enajenación mediante,  López Mena se convierte en propietario de esas tierras y con ellas como respaldo y garantía gestiona y obtiene los préstamos necesarios para su inversión inmobiliaria descripta al inicio de este artículo.(¿Sólo eso puede hacer?¿ No se tiene en cuenta lo que hacen en Maldonado y Colonia?)

Aquellos que quieren darle  el visto bueno a esta iniciativa oficial, que coincide con la privada, para no cargar con la mochila de haber votado una enajenación,  quieren negociar un acuerdo que termine concediendo el usufructo de dichos terrenos, confiados en que todos los otros factores que se ven afectados hoy día, serán superados con el paso del tiempo,  pero, inesperadamente, ahora el obstáculo principal es el empresario privado que juega su ficha al todo o nada: “si no hay concesión, no hay inversión y la obra no se hace”, afirma de modo tajante.

Este nuevo planteo y novedosa actitud de firmeza por parte del aspirante, obliga a un análisis del sujeto, y de su situación como litigante frente al estado uruguayo, porque el caso es que López Mena también tiene puerto, desembarcadero y aduana en Buenos Aires y allí no intenta lograr la propiedad de esos terrenos.

Es innegable que el desarrollo de la actividad portuaria en Montevideo convierte a Buquebús en una presencia  incompatible y molesta con esa actividad. Y por eso es válido pensar que pueden existir otros factores de futuro más o menos inmediato que inciden en todos los movimientos que se están ejecutando sobre el tablero.

Las verdaderas razones de esta propuesta y sus variaciones quizás sean otras que por ahora no aparecen planteadas. Se puede pensar en acciones a futuro, en escenarios cambiantes que conviertan a ese posible puerto “marítimo-fluvial” que tan improvisadamente se quiere construir en algo más importante y decisivo.

Quizá sería bueno retrotraerse a las actividades de la Comisión Administradora del Río de la Plata, en la que, justo es decirlo, la representación uruguaya ha mantenido una tenaz resistencia ante los avances  de los intereses argentinos. Una puja que los uruguayos no desconocemos, que está presente a lo largo de toda nuestra historia y en la que, dada nuestra pequeñez territorial más otros factores presentes, siempre hemos sido postergados ante las arremetidas argentinas.

Pero ahora dicho organismo binacional autorizó el dragado de un tramo del Rio de la Plata que  abre el puerto de Montevideo al tránsito de nuevas y mayores embarcaciones de gran calado, lo que significa la recuperación de su rol histórico de importante puerto centralizador de toda la logística-no solo fluvial, sino también ferroviario y carretero- de la Cuenca del Plata.

Casualmente o coincidentemente, en el mes de agosto último el canciller uruguayo firmó un memorándum de entendimiento entre Uruguay y la República Popular de China, por el cual se ha incorporado el Río de la Plata a la Ruta de la Seda, formidable proyecto logístico estratégico con el cual dicha república asiática intenta proyectar su influencia económica y política hacia estos confines.

Los estrategas argentinos, los representantes de los intereses ligados al dominio de las aguas del Río de la Plata, no son indiferentes a esto: están alarmados y en pie de guerra contra su propio presidente que firmó la autorización del dragado en cuestión.

Este anuncio consolida y concluye una precisa hoja de ruta diseñada por las multinacionales del transporte y comercialización mundial de granos, “cuyo punto de anclaje es la cesión por parte de la Argentina de la soberanía del río Paraná y del Río de la Plata, decidida por el presidente Macri al aceptar a libro cerrado el proyecto de canalización por el cual se entroniza a Montevideo y al Uruguay como punto de entrada y salida de la Cuenca del Plata”, señala Horacio Tettamanti , ingeniero naval argentino y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.

Tettamanti concluye sin ambajes: “Debió ser la Argentina la que suscribiera dicho acuerdo con China sobre la Ruta de la Seda. Por su historia, por su territorio, por su identidad y, fundamentalmente, por derecho propio. Sin duda esta claudicación figurará en los libros de historia como una de la más gravosas llevadas a cabo por el actual gobierno argentino.“

Es evidente que toda la malignidad de las multinacionales, tan evidente si Montevideo es el puerto beneficiado, desaparecería para convertirse en altamente beneficioso, si fuera el de Buenos Aires el que obtuviera esa consideración, más que nada por aquello que dice claramente “por derecho propio”. Obviamente que ingeniero argentino es capaz desde el punto de vista técnico y es también, honestamente oligarca portuario desde el punto de vista histórico y político.

El ingeniero argentino ha calculado los beneficios que supuestamente pierde la Argentina y asevera “que no sólo serán los cinco mil millones de dólares anuales en valor agregado logístico en concepto de actividades portuarias, navieras y de la industria naval los que han quedado enajenados. El daño a los intereses nacionales es inmenso. El mayor es aquel que no figura en los balances y en la macroeconomía: el devastador daño al poder de negociación en las instancias estatales y privadas nacionales en la puja por la distribución de la renta de la enorme riqueza que la Cuenca del Plata canaliza y representa.”

La misma fuente dice que la cancillería de Mauricio Macri, después de haber eliminado la Resolución 1108/13 que aseguraba nuestra autonomía portuaria, acaba de clausurar nuestra salida comercial al mar, al océano Atlántico: el tránsito soberano de la gigantesca riqueza que la Cuenca del Plata ofrece y que significa el 50% de la proteína vegetal que alimenta el mundo.

Sí, el gobierno uruguayo acaba de capitular, en la Comisión Administradora del Río de la Plata, en una larga controversia y ha autorizado el dragado de un tramo clave del puerto de Montevideo, lo que significa taponar con una barrera infranqueable la salida de la producción argentina y entregarle el negocio a los monopolios internacionales que hacen y deshacen en el tráfico portuario de nuestro vecino oriental, algo que nunca lograron con Argentina –a pesar de sus esfuerzos– en los últimos 15 años”.

Las consideraciones políticas del argentino son más importantes  que sus cálculos económicos de por sí elevados y deberían pasar a consideración de las autoridades uruguayas. Ante esto es válido suponer que el empresario argentino López Mena aspira tener no solo vista al rio ancho como mar sino también tener acceso al nuevo dragado que pasará frente a sus narices y, consecuentemente, a todo lo que pase por el canal. ¿Quien le puede prohibir que sus servicios e instalaciones podrán ser una antesala para los que quieran avanzar hacia el oeste?

En fin, que si había razones para no enajenar, también ahora hay razones para no conceder y, sobre todo para ser más cuidadosos, porque las fieras heridas en sus intereses suelen dar zarpazos inesperados. Lo que sí, ahora, como primer paso y por las dudas: NO al proyecto Mauá, sin mayores estudios y con más responsabilidad.

*Técnico mecánico, periodista, docente. Militante social, sindical y político; activista de la causa armenia y los derechos humanos. Dirigente del Partido Socialista del Uruguay. Analista del Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, estrategia.la)

 

VERSIÓN EN PORTUGUÉS

Será possível que o Dique Mauá seja parte da Rota da Seda?

Por Garabed Arakelian

A desapropriação de dois edifícios contíguos ao Dique Mauá, em plena faixa costeira de Montevidéu, abriu um debate que envolveu todo o mundo político e a cidadania.

Nesse processo, vieram à tona temas que transcendem a simples alienação dos prédios, ao mostrar que a iniciativa toda contém elementos patrimoniais, paisagísticos, econômicos, culturais, urbanísticos, técnicos, financeiros, históricos e visões de futuro estratégico comprometidos com o desenvolvimento e a soberania. Também, modestamente, o direito à dignidade de atuar como povo, dono do seu destino.

Tendo em vista os novos elementos de análise, parece que o projeto é algo mais que a construção de um porto marítimo e fluvial, acrescentado de “estacionamentos subterrâneos, shopping center e hotel multiestelar, tudo isso a dois minutos do coração de Montevidéu”, segundo a oferta original do empresário López Mena, da Buquebús (empresa que monopoliza o transporte de balsas entre Montevidéu e Buenos Aires).

Chama a atenção o papel protagonista deste empresário reincidente na apresentação de projetos rejeitados e executor de outros que afetaram gravemente o erário público e o interesse geral do país.

Foi difundida no país a ideia de que este empresário naval negocia com o Banco da República (estatal), com o propósito de eludir o pagamento de 14 milhões de dólares pelo remate dos aviões da falida linha aérea Pluna. López Mena tem no currículo um caso de contrato não cumprido – para construir um porto de iates na cidade de Colônia do Sacramento –, entre outros episódios que não ajudam a melhorar sua imagem.

Abundam os argumentos econômico-financeiros que explicam a postura do investidor privado, que busca meramente o lucro. Porém, no caso específico do Dique Mauá, a partir da desapropriação dos edifícios, López Mena se tornaria proprietário dessas terras, e com elas como respaldo e garantia, poderia gerir e obter os empréstimos necessários para seu investimento imobiliário – só isso se pode fazer? Não há outros usos possíveis e mais de acordo com o interesse público?

Aqueles que querem dar o aval a esta iniciativa de interesse privado, e ao mesmo tempo se desfazer do peso de um voto contra a defesa do patrimônio público, tentam negociar um acordo que conceda o usufruto dos terrenos, confiando que todos os demais fatores afetados serão superados com o passar do tempo. Porém, inesperadamente, o principal obstáculo agora é o empresário privado, que joga sua ficha ao tudo ou nada: “se não há concessão, não há investimento, e a obra não sai”, afirma de modo taxativo.

Este novo cenário, com uma nova postura do candidato a concessionário, exige uma análise do sujeito e de sua situação como litigante com relação ao Estado uruguaio, uma vez que López Mena também possui porto, desembarcadouro e aduana em Buenos Aires, e lá ele não tenta adquirir a propriedade desses terrenos.

É inegável que o desenvolvimento da atividade portuária em Montevidéu transforma a empresa Buquebús numa presença incompatível e incômoda para essa atividade. E por isso é válido pensar que podem existir outros fatores, de futuro mais ou menos imediato, que incidam em todos os movimentos que estão sendo executando neste jogo.

As verdadeiras razões desta proposta e suas variações talvez sejam outras, e por enquanto não aparecem planteadas. Poderíamos pensar em ações futuras, em cenários que se alteram e transformam esse possível porto “marítimo-fluvial”, que tão improvisadamente se quer construir, em algo mais importante e decisivo.

Talvez seria bom retroagir às atividades da Comissão Administradora do Rio da Prata, na qual, é justo dizer, a representação uruguaia mantém uma tenaz resistência com relação aos interesses argentinos. Uma pugna que os uruguaios não desconhecemos, que está presente ao longo de toda a nossa história e na que, devido à nossa pequenez territorial, sempre terminamos sendo atropelados pelos interesses argentinos.

Mas agora, esse organismo binacional autorizou a dragagem de um trecho do Rio da Prata que abre o Porto de Montevidéu ao trânsito de novas e maiores embarcações de grande porte, o que significa a recuperação do seu rol histórico de importante porto centralizador de toda a logística – não só fluvial como também ferroviário e rodoviário – da Cuenca do Prata.

Casualmente, ou coincidentemente, no mês de agosto, o chanceler uruguaio assinou um memorando de entendimento entre Uruguai e a República Popular da China, pelo qual o Rio da Prata foi incorporado à Rota da Seda, um formidável projeto logístico estratégico com o qual a república asiática tenta projetar sua influência econômica e política até estes confins.

Os estrategistas argentinos, os representantes dos interesses ligados ao domínio das águas do Rio da Prata, não são indiferentes isso: estão alarmados e em pé de guerra contra seu próprio presidente, que assinou a autorização da dragagem em questão.

Este anúncio consolida e conclui uma precisa orientação desenhada pelas multinacionais do transporte e da comercialização mundial de grãos, “cujo ponto de ancoragem é a cessão por parte da Argentina da soberania do Rio Paraná e do Rio da Prata, decidida pelo presidente Macri, ao aceitar o livro fechado do projeto de canalização pelo qual se estipula Montevidéu e o Uruguai como pontos de entrada e saída da Cuenca do Prata”, descreve Horacio Tettamanti , engenheiro naval argentino e ex-subsecretário de Portos e Vias Navegáveis.

Tettamanti conclui, sem deambulações, que “deveria ser a Argentina o país a assinar esse acordo com a China sobre a Rota da Seda. Por sua história, por seu território, por sua identidade e, fundamentalmente, por direito próprio. Sem dúvida, essa claudicação figurará nos livros de história como um dos erros mais graves já cometidos pelo atual governo argentino”.

É evidente que toda a maldade das multinacionais, tão evidente se Montevidéu for o porto beneficiado, desapareceria e se transformariam em altamente benéficas se fosse Buenos Aires quem obtivesse essa consideração, como se vê ao utilizar-se o argumento do “direito próprio”. Obviamente, o engenheiro argentino é um sujeito capaz, do ponto de vista técnico, e também é, honestamente, um oligarca portuário, do ponto de vista histórico e político. Calculou os benefícios que a Argentina supostamente perde, e assume “que não estamos falando somente da perda dos 5 bilhões de dólares anuais em valor agregado logístico, no conceito de atividades portuárias e da indústria naval. O dano aos interesses nacionais é imenso. O maior de todos é aquele que não figura nos balanços e na macroeconomia: o devastador dano ao poder de negociação nas instâncias estatais e privadas nacionais na pugna pela distribuição da renda da enorme riqueza que a Cuenca do Prata canaliza e representa”.

A mesma fonte diz que a chancelaria de Mauricio Macri, depois de ter eliminado a Resolução 1108/13, que assegurava nossa autonomia portuária, acaba de clausurar nossa saída comercial ao mar, ao Oceano Atlântico. Se trata do trânsito soberano da gigantesca riqueza que a Cuenca do Prata oferece, e que significa 50% da proteína vegetal que alimenta o mundo.

“Sim, o governo argentino acaba de capitular, na Comissão Administradora do Rio da Prata, após uma larga controvérsia, autorizando a dragagem de um trecho crucial do Porto de Montevidéu, o que significa colocar uma barreira à saída da produção argentina e entregar o negócio aos monopólios internacionais que farão o que quiserem com o tráfico portuário do lado oriental, algo que não puderam fazer do lardo argentino apesar dos esforços nesse sentido nos últimos 15 anos”, comenta o Tettamanti.

As considerações políticas do argentino são mais importantes que seus cálculos econômicos, que deveriam passar a considerações sobre as autoridades uruguaias. Por isso é válido supor que o empresário argentino López Mena, na questão do Dique Mauá, pretende ter não só a vista de um rio tão largo quanto um mar, como também possuir um acesso ao novo trecho dragado, que passará em frente aos seus narizes – e, consequentemente, a tudo que passe pelo canal. Quem poderia proibir que seus serviços e instalações sejam paradeiro quase obrigatório aos que queiram avançar ao oeste?

Enfim, se antes já havia razões para não desapropriar, agora também há razões para não conceder, e sobretudo, para que seja mais cuidadosa a resolução desse tema, porque as feras feridas em seus interesses costumam contra-atacar inesperadamente. O que obriga o Estado a ter clareza sobre qual deve ser o primeiro passo: a resposta tem que ser NÃO ao Projeto Mauá, ao menos enquanto não há maiores estudos e maior responsabilidade.

Garabed Arakelian é técnico mecânico, jornalista e docente uruguaio, militante social, sindical e político, ativista da causa armênia e dos direitos humanos, dirigente do Partido Socialista do Uruguai e analista associado ao Centro Latino-Americano de Análise Estratégica (CLAE)

*Publicado em estrategia.la | Tradução de Victor Farinelli