Soberanía portuaria: Argentina avanza con obra en el canal Magdalena, y competirá con el puerto de Montevideo

Rubén Armendáriz

El gobierno argentino definió cómo financiará las obras para la apertura del Canal Magdalena, con el que pretende ganar soberanía portuaria. Podrá ofrecer mejores costos, reducir tiempos de navegabilidad y tomar carga que actualmente opera en el puerto de Montevideo, en el vecino Uruguay, con el que comparte el Río de la Plata..

Desde hace años, Argentina tiene el objetivo de potenciar no solo la soberanía portuaria, sino su actividad portuaria y para conseguirlo debía tener operativo el Canal Magdalena. Actualmente, el canal Punta Indio es única vía de ingreso a los puertos del Río de la Plata y Paraná. Por tanto, todos los buques de ultramar transitan por él, ya que conecta directamente Montevideo con el canal principal de navegación del Río de la Plata.

Algunas consideraciones sobre el Canal Magdalena | Bolsa de Comercio de  Rosario

La reunión recientemente mantenida entre el presidente argentino Alberto Fernández y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires Axel Kicillof sirvió para establecer la modalidad que se utilizará para concretar la apertura del Canal Magdalena. Una vez que el Congreso sancione la Ley de Presupuesto, que incluye los fondos necesarios para concretar la obra ( unos 45 millones de pesos argentinos), se dictaría un decreto que delegue el trámite de licitación al gobierno de la Provincia de Buenos Aires.

Este procedimiento, utilizado anteriormente con otras obras públicas como la construcción de las represas en Santa Cruz o diversos puentes a lo largo del territorio nacional, valora la importancia que una obra tiene para una provincia.

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata. Hoy sin embargo la salida al mar se realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia. El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

El Canal Magdalena y la mirada al mar: Soberanía y estrategia de desarrollo  nacionalSegún el diario El Cronista, el primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía bonaerense, sería la contratación de todos los servicios logísticos en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en territorio de la Provincia de Buenos Aires.

En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas. Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre ellos el aprovisionamiento de víveres; los servicios médicos, su traslado al buque, la gestión de residuos, los servicios mecánicos, los operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos, y la hotelería y traslados por recambios de tripulación.

Según un informe elaborado por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), «el beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en  154 millones de dólares en el escenario más optimista y unos 60 millones, por año, en el caso más moderado». El documento expuso que permitirá obtener autonomía para el comercio exterior del país al habilitar un recorrido sin condicionamientos externos hasta la salida al mar.

Señaló que el Canal Magdalena reducirá los tiempos de navegación y por ello generaría un ahorro de entre US$ 85 millones y US$ 89 millones al año. “El nuevo recorrido de navegación permitirá fortalecer economías locales y promover el ingreso de divisas al país, como resultado de la provisión de servicios a los buques que hoy se brindan desde Uruguay”, sostuvo el CEPA.

“Se se realiza un cálculo lineal, que tenga en cuenta los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena presenta la potencialidad de generar beneficios por entre  145 millones de dólares y 243 millones de dólares por año”, expresó el documento.

En junio de este año, el ministro de Transporte argentino, Alexis Guerrera, había adelantado que el presidente Fernández firmaría un DNU (Decreto de Necesidad y Urgencia) para habilitar el financiamiento. Sobre ese punto fue que avanzaron Fernández y Kicillof en la reunión que mantuvieron recientemente. La intención de realizar las obras de dragado en el Canal Magdalena le dará la oportunidad a Argentina de tener una nueva ruta marítima más alejada de Montevideo y más cercana a los puertos de Buenos Aires y La Plata, obteniendo mejor eficiencia y menores tiempos de navegación, el puerto de Buenos Aires se potenciaría y podría quitarle carga a Montevideo.

El diario uruguayo El Observador añade que, además, Uruguay debería hacerse cargo del mantenimiento de Punta Indio (actualmente corre por cuenta de Argentina). Para eso, debe presentar una solicitud formal ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y contar con la aprobación de la delegación argentina. Sin ese visto bueno, no tendrá la posibilidad de realizar el mantenimiento.

Las decisiones que comprenden modificaciones en el Río de la Plata deben pasar necesariamente por la CARP. Uruguay aceptó que Argentina comenzara con el dragado en Canal Magdalena a cambio de una aprobación para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo. La intención era llevarlo a 14 metros de profundidad, pero al momento de presentar la solicitud se pidieron 13 metros.

Meses atrás, el presidente de la uruguaya Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, había informado que ya se trabaja en la elaboración documentación para formalizar el pedido de mayor profundidad. Ese es el objetivo local para dotar a Montevideo de mejores condiciones de competitividad frente a sus competidores regionales. Pero lo cierto es que el gobierno neoliberal uruguayo le ha dado la concesión de la terminal portuaria de la Cuenca del Plata en el Puerto de Montevideo a la empresa belga Katoen Natie hasta el año 2081. Esta es la única terminal de contenedores especializada de Montevideo.

Puerto de Montevideo
Puerto de Montevideo

El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Daniel Loureiro, dijo a El Observador que “cada país es soberano y toma las decisiones que entiende conveniente”. Indicó que Uruguay definió una política portuaria para que el puerto de Montevideo sea de vanguardia. “Se tomaron decisiones para incrementar las inversiones en obas de infraestructura que se necesitan para estar en la cresta de la ola”, dijo. “La carga fluye y busca los lugares más propicias para salir. Es precisamente en estas circunstancias en las que se tiene que ver dónde está la verdadera competencia del puerto de Montevideo; que no es adentro, sino afuera”, señaló Loureiro.

Para los expertos uruguayos, ante la decisión del gobierno argentino de avanzar con el Canal Magdalena, el puerto de Montevideo debe redoblar esfuerzos para profundizar el canal de acceso. Con los 14 metros y las terminales especializadas para granel (Obrinel), contenedores (TCP) y celulosa (UPM), estará en condiciones de tener un mejor posicionamiento y ser una alternativa para prestar servicios logísticos de transbordo de mercadería y otorgar valor agregado para la carga regional, señalan.

Victoria Lovanof, integrante de la Fundación Interactiva para promover la Cultura del Agua (FIPCA), señaló que las empresas multinacionales fueron las que frenaron el Canal Magdalena, que permitirá la conexión entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas. También establecerá un corredor logístico nacional para el comercio exterior. Hoy estas riquezas, antes de salir “al mundo”, tienen una última parada que la realizan en el Puerto de Montevideo, donde tienen facilidades fiscales: “Se exporta una cantidad determinada pero se declara otra, y todo eso es evasión” afirmó Victoria. Estamos hablando del “final del recorrido” de la mal llamada Hidrovía, las vías navegables de los ríos Paraná y Paraguay, indicó.

* Periodista y politólogo argentino, asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE)

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