Recuperar lo propio: El Estado argentino debe hacerse cargo del dragado del río Paraná

Desde esa gesta heroica de 1845-46 hasta 1995 el río Paraná fue argentino. El Estado nacional se encargaba de su cuidado, señalizaciones y dragados y se realizaba el comercio con nuestra propia flota mercante, con embarcaciones que se construían y arreglaban en nuestros astilleros, públicos o privados, pero en el país. La Argentina antes de Carlos Menem, a nivel de flotas, de puertos, de industria naval, de barcos de dragado, de balizamientos –con todas sus limitaciones– era un país soberano. Con el menemismo los ríos quedaron a expensas de las multinacionales que los pusieron al servicio de su renta.

Previo a la ley nacional 24.093 de 1992, existía una organización nacional de los fondeaderos y dársenas gobernada en forma centralizada por la Administración General de Puertos, de la que dependían todos los puertos marítimos y fluviales. Con la nueva legislación, se produjo la desactivación paulatina de la Dirección Nacional de Vías Navegables, que era la repartición del Estado encargada del mantenimiento de las profundidades de los canales.

La ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es ni un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, esta ley descentralizó la actividad de habilitación y gestión portuaria a las provincias, lo que generó una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos en el litoral. Esto facilitó parte de la cadena logística a los grandes exportadores, los cuales son todos dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración.

El gobierno de Menem, asesorado y cumpliendo mandato de las empresas acopiadoras y comercializadoras de granos y productos agroindustriales, y también de las grandes empresas siderúrgicas y automotrices que dan a la ribera del río, permitió la conformación de la mal llamada “Hidrovía” del Paraná.

Decidió contratar su mantenimiento mediante el sistema de concesión de obra pública por peaje, de acuerdo a la ley 17.520 de 1967, que se concretó en 1995 a favor de una UTE (unión transitoria de empresas) conformada por Jan de Nul, empresa belga de dragado y EMEPA, grupo argentino que realiza las tareas de balizamiento, bajo el nombre de Hidrovía Paraná S.A., cuya última renovación venció el 30 de abril de 2021 y fue prorrogada por 90 días más hasta el 31 de julio de 2021.

Esta concepción hace que el diseño del río sea como pretenden las multinacionales y tiene como objetivo alimentar los puertos uruguayos de Nueva Palmira y de Montevideo. El Estado nacional realiza las inversiones, porque el dragado del Paraná, que es un río interno nuestro, lo paga el presupuesto nacional. Las embarcaciones extranjeras que compiten incluso con nuestras exportaciones de mercaderías lo hacen en virtud del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.[ii]

Realmente es insólito que un país financie y subsidie a sus propios competidores, porque para un exportador de granos internacional es indiferente que la soja sea argentina, brasileña, uruguaya o paraguaya. Le interesa comprarla lo más barato posible, más allá que, como demostró el caso Vicentin, la soja se produjera en la Argentina, pero se exportara en barcazas paraguayas y a nombre de Vicentin Paraguay S.A.

Incluso en la gestión del gobierno de Cambiemos, se acordó con la República Oriental del Uruguay autorizar al Canal Profundo Montevideo que lo entroniza como el Puerto central de la Cuenca del Plata, obligando a todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina a pasar por Montevideo. Hasta la década del ’90, Montevideo era un pequeño puerto acorde al producto bruto uruguayo. Después de los ’90, se convirtió en un megapuerto con zona franca inclusive, donde operan con mayor libertad las grandes comercializadoras de granos.

Es más, el 21 de abril de 2021, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay confirmó el acuerdo que se logró con la operadora de terminales de contenedores, la empresa belga Katoen Natie, para continuar operando en el puerto de Montevideo a la Terminal Cuenca del Plata por un período de 50 años.

La Argentina tiene una salida natural y propia a través del Canal Magdalena. Su dragado, incluso, está presupuestado en la ley 27.591 de Presupuesto de la Administración Nacional 2021. Por el Canal Magdalena se llega hasta los puertos de aguas profundas de Quequén y de Bahía Blanca, todo dentro de nuestro país.

Entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto denominado “Confluencia” hasta la zona de aguas profundas naturales, circulan anualmente más de 100 millones de toneladas de mercaderías declaradas: el 81% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91% de la carga contenerizada; 750.000 vehículos (Toyota y Ford emplean el puerto de Zárate); minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros (Techint tiene su propio puerto en la ciudad de Campana) .

Todos los años llegan 4.500 buques al país a cargar nuestras exportaciones, pero ninguno de esos 4.500 buques es de bandera argentina, ni pertenece a armadores argentinos, ni son tripulados por trabajadores argentinos. El 80% de los remolcadores y barcazas que navegan por los ríos Paraguay y Paraná son de nacionalidad paraguaya y algunos otros de bandera boliviana, mientras que la marina mercante argentina posee apenas el 9% del total.

El 30 de abril de 2021 venció la concesión de las tareas de balizamiento y dragado de la mal llamada Hidrovía del Paraná, a lo que se suma que grandes empresas tienen puertos propios o concesionados. El problema es aun mayor porque esas grandes empresas, para ahorrar costos, pretenden que ingresen buques de cada vez mayor calado. Eso implica un mayor dragado del río y no se tienen, y nunca se hicieron, los estudios ambientales para poder saber cuáles son los efectos colaterales de la intromisión sobre el Paraná.

La concesión está vencida, por ende, si el Estado nacional y los estados provinciales no administran el río Paraná, no se puede controlar ni lo que se exporta, ni lo que se importa. Impera hacerlo después de las denuncias de las ventas no declaradas y de lo afirmado por el doctor Carlos Cruz, Director de la Unidad de Investigación Financiera (UIF): “A través de este corredor, hace más de 50 años se han desplegado distintas maniobras vinculadas con el contrabando de alimentos –por ejemplo granos o aceites–, con el contrabando de armas, con el contrabando de drogas y con la trata de personas y además con las implicancias respecto a la evasión impositiva.

El intercambio comercial declarado (exportaciones más importaciones) superará este año 2021 la cifra de los 115.000 millones de dólares. Si solamente no se declara el 10% de las operaciones, el contrabando rondaría los 11.500 millones de dólares anuales.

La perspectiva es que sigan creciendo las exportaciones y las importaciones, lo que obliga a extremar el control. El principal problema de la economía argentina, la restricción externa, se explica en gran parte por la elusión, evasión y otras operaciones ilegítimas que realiza este sector. Los intereses que se oponen a estas medidas son los mismos que se opusieron a que el Estado intervenga a Vicentin SAIC, y lo hacen por la magnitud del excedente que se apropian. Son los mismos que extraen nuestros recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior y condenan a gran parte de la ciudadanía a la pobreza.

El decreto 427/21

Finalmente, el 30 de junio de 2021 se publicó el decreto 427, que otorga la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización, el dragado y el control hidrológico de la Vía Navegable Troncal a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, con arreglo a lo establecido en la ley 17.520 mediante su concesión a particulares, sociedades mixtas o entes públicos por el cobro de tarifas o peaje, hasta tanto los futuros adjudicatarios de la licitación ordenada por el decreto 949/20 estén en condiciones de prestar los servicios referidos.

Esto es, se plantea un lapso de 12 meses a partir de la finalización del plazo establecido por la resolución 129/21 del Ministerio de Transporte, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el decreto 949/20.

Por lo tanto, no sólo no se deroga el decreto 949/2020, sino que en las condiciones impuestas por dicho decreto se realizará la futura concesión.

La respuesta de El Manifiesto Argentino, FIPCA, CTA Autónoma, Movimiento Federal por la Soberanía Nacional y el Foro por la Recuperación del Paraná fue terminante: “Esto nos parece inadmisible, toda vez que existen dragas argentinas en operaciones y otras que se pueden reparar y/o construir, ya que tenemos una industria naval, tecnología y personal capacitados, y en nombre del Pueblo Argentino afirmamos que es absolutamente inadmisible seguir concesionando lo que el Estado argentino puede realizar, y ello más allá de la nacionalidad de los supuestos nuevos concesionarios”.

Es obvio que se debe crear la flota mercante nacional y estatal, con plena reactivación en sus tareas específicas de los astilleros y talleres nacionales. Ese sería un hecho concreto para la recuperación de la soberanía en los ríos y mares y de nuestro comercio exterior e implicaría generar trabajo genuino en nuestro país.

Si la recaudación por peajes ronda unos 300 millones de dólares por año (a razón de 3,06 dólares por tonelada transportada) y actualmente son cinco o seis dragas asignadas en la Argentina para asegurar la navegabilidad de nuestra red fluvial, con ese fondo se puede contar con no menos de siete dragas nuevas a un costo de 40 millones de dólares cada una.

Para ello deberían tomarse dos medidas más:

1. Gravar con un impuesto a las embarcaciones extranjeras, y que esa recaudación conforme un fondo para la construcción naval argentina.
2. La construcción de barcazas y barcos.

Las barcazas, según apunta el ingeniero Ángel Cadelli (ex vicepresidente de Astilleros Río Santiago) se pueden realizar en más de 30 metalúrgicas recuperadas[iii]. También se deberían utilizar los astilleros del país para construir barcos de dragados, balizamientos, y de carga de conteiner, que obviamente llevan su tiempo, pero que la Argentina debe encarar para que el Estado vuelva a tener una flota mercante propia que vaya reemplazando a las empresas privadas.

En síntesis, el Estado nacional se encuentra en excelentes condiciones para impulsar el trabajo y la producción en el país, construyendo las dragas y haciéndose cargo del dragado. En el mismo sentido, debe volver a recuperar los puertos cuando venzan las concesiones portuarias y, a partir de ello, recomponer el cabotaje nacional.

Notas

[i] Guillermo Caviasca, “La batalla de Punta Quebracho y el Paraná como base territorial de soberanía”, www.radiografica.org.ar, 4 de junio de 2021.

[ii] El Paraná es un río interior. Ambas márgenes pertenecen a nuestro territorio nacional, pero en sus aguas rige el Acuerdo Santa Cruz de la Sierra, que en la Argentina se materializa por la ley 24.385 y que posee réplicas en Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, en tanto países signatarios del mismo. El artículo 4 de esa ley determina que los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta Nueva Palmira, República Oriental del Uruguay, de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas.

[iii] Barcazas: Medidas: 11 metros de ancho por 60 metros de largo. Costo de mano de obra: no más de 70 horas hombre la tonelada: oxigenista; calderete; soldadora. No más de 1 dólar por kilogramo de hierro para construirla y no más de 3 dólares el kilogramo de barcazas terminadas.

* Licenciado en Economía, profesor de Política Económica y de Instituciones Monetarias e Integración Financiera Regional en la Facultad de Ciencias Económicas (UBA). Fue Director Nacional de Programación Macroeconómica. Analista senior asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE).